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Le superpotenze mondiali un tempo consideravano i bombardieri la chiave per mantenere la potenza aerea strategica. Durante gli anni della Seconda Guerra Mondiale, le forze aeree di Stati Uniti, Regno Unito, Unione Sovietica e Italia diedero priorità allo sviluppo dei bombardieri. Tuttavia, i loro sforzi non sempre producevano armi militari efficaci e alcuni progetti erano fondamentalmente inutili.
La maggior parte degli esperti militari sarà d’accordo B-2 Spirit è in cima alla lista dei migliori con una combinazione di caratteristiche che incute timore nei cuori dei suoi avversari. Capace di molteplici missioni, il B-2 utilizza un generico sistema di interfaccia per armi (GWIS) che consente al bombardiere di trasportare un mix di armi a distanza e munizioni per attacco diretto fino a 40.000 libbre di carico utile. L’aereo ha un’autonomia superiore a 6.000 miglia nautiche senza rifornimento e può volare fino a un’altitudine massima di 50.000 piedi trasportando sia armi convenzionali che nucleari.
Anche per i migliori aerei da bombardamento, il tempo è spesso il nemico, alla fine surclassato dagli aerei più moderni. Gli annunciati B-29 che dominavano lo spazio aereo sul Giappone nel 1945 non potevano competere con i caccia più avanzati nella guerra di Corea. Questi sono 10 dei peggiori bombardieri militari mai realizzati, sia per la loro progettazione e costruzione scadenti sia per la loro perdita di efficacia nel tempo.
Kalinin K-7: Russia
Progettato dall’aviatore della prima guerra mondiale e progettista di aerei sovietico Konstantin Kalinin, il K-7 era uno dei più grandi aerei della sua epoca. L’enorme velivolo sperimentale aveva enormi ali lunghe 196 piedi con bordi d’attacco spessi oltre 7 piedi. Il design dell’ala volante prevedeva sei motori attaccati alle ali e un settimo motore montato sul retro dell’ala come spintore. Il K-7 era dotato di carrelli di atterraggio sotto l’ala che ospitavano torrette di mitragliatrici. All’interno delle ali, il K-7 ospitava 128 passeggeri con posti letto per 64 passeggeri, una sala fumatori, un piccolo ristorante e 16 cabine arredate.
Sebbene all’inizio degli anni ’30 il K-7 rappresentasse la forma di viaggio aereo più lussuosa, l’aereo era progettato anche per funzionare come bombardiere pesante a lunga distanza e aereo da trasporto truppe. L’enorme aereo aveva una capacità di carico utile di armi di 9,6 tonnellate. Le dimensioni e la capacità di carburante lo rendevano ideale per raggiungere le località remote della Russia senza la necessità di fare rifornimento. Le dimensioni dell’aereo sono state rese strutturalmente sostenibili con l’uso del cromo-molibdeno, un acciaio leggero con un rapporto resistenza/peso favorevole, invece del tradizionale alluminio o legno rivestito in tessuto.
Tuttavia, questa fortezza volante era destinata a fallire. Nel 1933, il K-7 effettuò sette voli di prova. Durante un volo, il 21 novembre, un cedimento strutturale in uno dei boma fece schiantare l’ingombrante aereo, uccidendo 14 membri dell’equipaggio. Sebbene l’aeronautica sovietica avesse pianificato di costruire due ulteriori prototipi, il progetto fu annullato dopo il disastro.
Tupolev Tu-22: Unione Sovietica
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Introdotto nel 1962, il bombardiere supersonico a medio raggio Tupolev Tu-22 fu una delusione fin dall’inizio. Non solo non aveva la velocità e la portata richieste dall’aeronautica dell’Unione Sovietica, ma era anche afflitto da una serie di difetti di progettazione e da motori turbogetto VD-7M inaffidabili che provocarono numerosi incidenti mortali.
Tupolev costruì il Tu-22 con ali a freccia alta. Tuttavia, sebbene questo concetto di design possa essere molto efficace alle alte velocità, l’ala spazzata del Tu-22 si traduceva in una scarsa manovrabilità a velocità subsoniche e richiedeva una lunga pista per i decolli a causa della bassa portanza generata a velocità più basse. Oltre a ciò, il muso lungo e appuntito, che ospitava il kit radar di navigazione e di attacco, rendeva difficile la visibilità della pista.
I posti a sedere esclusivi della cabina di pilotaggio avevano il pilota a sinistra, l’ufficiale addetto alle armi leggermente più indietro e il navigatore all’interno della fusoliera dell’aereo sotto il pilota. In caso di emergenza, il sedile eiettabile del navigatore usciva dal fondo dell’aereo. Alcuni dei primi Tu-22 subirono danni a causa di un colpo di coda durante il decollo. La pelle della cellula si surriscaldava spesso durante il volo supersonico, influenzando negativamente le caratteristiche di volo e il sistema di controllo. I piloti del Tu-22 avevano bisogno di una forza fisica eccezionale, tenendo sempre entrambe le mani sulla barra di comando per mantenere il controllo.
Blackburn Botha: Gran Bretagna
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Quando la RAF testò per la prima volta il bombardiere da ricognizione e siluro Blackburn B-26 Botha il 28 dicembre 1938, l’aereo si comportò male. I risultati hanno mostrato che l’aereo mancava di stabilità longitudinale, scarso controllo dell’ascensore e un’elevata velocità di stallo. Molti altri problemi erano problematici, inclusi i fumi di scarico che si riversavano nell’abitacolo.
Due motori Bristol Perseus X da 880 hp (Perseus XA da 930 hp sugli aerei successivi) fornivano potenza dando all’aereo una velocità massima di 220 mph a 15.000 piedi e un’autonomia di 1.270 miglia. L’armamento di Botha includeva una mitragliatrice Vickers a fuoco anteriore, due cannoni Lewis MkIII montati nella parte posteriore, un siluro da 18 pollici o 2.000 libbre di bombe. Quando era completamente carico di armi, il Botha, che trasportava quattro membri dell’equipaggio – pilota, operatore wireless, navigatore e artigliere – soffriva di una significativa mancanza di potenza. Sebbene tra il 1939 e il 1944 ne furono costruite 580 unità, le scarse prestazioni dell’aereo fecero sì che durante la guerra fornisse il pieno servizio operativo con un solo squadrone.
Nel 1940 l’aereo condusse pattugliamenti di ricognizione nel non minaccioso Mare del Nord per soli sei mesi finché non fu ritirato dalla parte anteriore. Il Botha non entrò mai in servizio come aerosilurante, per il quale era stato progettato. La RAF ha successivamente assegnato 478 aeroplani a istituti di addestramento a supporto di esercitazioni di ricognizione, navigazione, bombardamento ed artiglieria, mentre diversi aerei sono stati utilizzati per rimorchiatori bersaglio. Quando la Botha venne ritirata, ben 169 unità furono coinvolte in incidenti.
Convair B-58 Hustler: Stati Uniti
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Introdotto il 15 marzo 1960 e ritirato solo un decennio dopo, il Convair B-58 Hustler L’ala delta, i motori giganti e le prestazioni straordinarie promettevano di avere un impatto significativo sull’efficacia del bombardiere moderno. Il B-58 vantava diverse caratteristiche innovative per i bombardieri strategici. Le ali si spostavano di 60 gradi, si estendevano per 56 piedi e l’aereo raggiungeva una lunghezza di 96 piedi e 9 pollici. Era dotato di quattro motori turbogetto con postbruciatore montati fuoribordo sulle ali: il primo per un aereo supersonico.
Il B-58 potrebbe superare Mach 2 e raggiungere una portata di 3.500 nm volando ad alta quota mentre è equipaggiato con una grande capsula di carburante centrale che copre un’arma nucleare. L’aereo non aveva un vano bombe ma poteva trasportare quattro armi (nucleari o convenzionali) su punti d’attacco esterni. Questo capolavoro di ingegneria era più veloce dei caccia sovietici dell’epoca e deteneva diversi record di velocità. Tuttavia, l’avvento dei missili terra-aria (SAM) alla fine degli anni ’50 (il sistema SAM sovietico S-25 fu sviluppato poco dopo il sistema americano Nike Ajax) costrinse il B-58 ad adottare un profilo di missione rivisto focalizzato sui voli a bassa quota. -voli in quota per evitare il rilevamento da parte del nemico.
Le nuove missioni aumentarono il consumo di carburante e influirono negativamente sulla portata del bombardiere. Oltre a ciò, come era tipico di molti dei primi velivoli ad ala delta, il B-58 Hustler era difficile da pilotare. L’aereo utilizzava molti sistemi specializzati e controlli complessi, risultando in decolli, atterraggi, stalli e caratteristiche di rotazione non convenzionali difficili da padroneggiare anche per i piloti esperti. Il B-58 generò anche costi di manutenzione esorbitanti e subì un tasso di incidenti eccessivo. L’Air Force acquisì 116 B-58 durante il suo breve servizio di 10 anni, di cui 26 andarono perduti in incidenti.
Douglas TBD Devastator: Stati Uniti
I TBD Devastator erano considerati uno dei migliori aerosiluranti della Marina americana quando Douglas li consegnò nel 1937. Tuttavia, quando gli Stati Uniti entrarono nella Seconda Guerra Mondiale con il bombardamento di Pearl Harbor il 7 dicembre 1941, l’aereo era già obsoleto. Il bombardiere era lento e non aveva le capacità difensive necessarie per combattere gli Zero giapponesi e i cannoni antiaerei sulle navi giapponesi.
Un equipaggio di tre uomini, compreso un pilota, un navigatore/bombardiere e un radiotelegrafista/artigliere, sedeva sotto una grande e caratteristica serra. Per puntare le bombe il bombardiere giaceva in posizione prona avvistando il bersaglio attraverso una finestra dietro il motore. L’aereo raggiungeva i 35 piedi di lunghezza e le ali ripiegabili verso l’alto per lo stivaggio della portaerei si estendevano per 50 piedi. La potenza veniva fornita da un singolo motore a pistoni radiali Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp a 14 cilindri a due file raffreddato ad aria che generava 900 CV.
Il TBD Devastator raggiungeva una velocità massima di 206 mph e aveva un’autonomia di 450 nm quando il carico utile includeva un siluro (1.200 libbre) o 900 nm quando caricato con una bomba più leggera (tipicamente da 1.000 libbre). Le armi includevano una pistola calibro .30 fissa che sparava in avanti e una pistola calibro .30 flessibile montata in posizione dorsale. Non solo il bombardiere era lento, ma per sganciare un siluro doveva volare a una velocità ridotta di 180 km/h. Il record di combattimento del TBD Devastator era a dir poco deprimente. L’ultima missione di combattimento dell’aerosilurante fu la battaglia di Midway nel 1942, durante la quale 41 TBD Devastator furono mandati in azione, ma solo quattro tornarono.
Messerschmitt Me 210: Germania
Il Messerschmitt Me 210 potrebbe essere stato il più grande fallimento aereo tedesco della Seconda Guerra Mondiale. La Luftwaffe ritirò il cacciabombardiere dal servizio appena un anno dopo la sua introduzione a causa della grave instabilità, della frequente perdita di controllo e degli stalli improvvisi.
Un equipaggio di due persone ha pilotato il Me 210, che presentava una lunghezza di 40 piedi, un’apertura alare di 53,5 piedi e un peso massimo al decollo di 21.396 libbre. Due motori Daimler-Benz DB 605B V-12 a pistoni invertiti raffreddati a liquido producevano 1.455 CV ciascuno per una velocità massima di 360 mph. Sebbene tutto ciò fosse impressionante, durante il volo livellato l’aereo virò avanti e indietro, rendendo difficile puntare le armi o sganciare gli ordigni con precisione. Era instabile durante le virate e aveva un baricentro troppo spostato nella parte posteriore dell’aereo, il che faceva sollevare il muso a velocità inferiori. Durante una virata a bassa velocità, l’aereo ha rischiato di stallare e di cadere in una pericolosa vite.
Messerschmitt apportò modifiche sostanziali alla coda dell’aereo per migliorarne le prestazioni, ma l’instabilità persisteva e il produttore dell’aereo fu costretto a ridisegnare la fusoliera e le ali. Alcuni dei problemi legati alle scarse prestazioni sono stati migliorati, ma le scarse prestazioni complessive persistevano. In Germania furono costruiti solo 357 aerei prima che la Luftwaffe ne interrompesse la produzione nel 1944.
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Heinkel He 177 Greif: Germania
La progettazione e la produzione dell’Heinkel He 177 Greif derivarono dalla richiesta di Adolf Hitler di un bombardiere con portata sufficiente per attaccare Londra e i convogli alleati nell’Atlantico di giorno e di notte. Le specifiche originali della Luftwaffe richiedevano un bombardiere pesante con una velocità massima di 335 mph, un carico utile di 4.400 libbre a 1.000 miglia o un carico utile di 2.200 libbre a 1.800 miglia. Inoltre, l’aereo deve avere l’integrità strutturale per condurre missioni di bombardamento in picchiata antinave.
Mentre l’He 177 Greif si dimostrò promettente durante la fase di progettazione, nelle prime fasi di produzione divenne rapidamente uno degli aerei tedeschi più problematici della guerra. L’Heinkel He 177 Greif utilizzava un design unico del motore che accoppiava due motori a ciascuna delle due eliche. Il complicato sistema di erogazione della potenza offriva diverse fonti di surriscaldamento e rischio di incendio: in effetti, in fin dei conti, furono persi nel fuoco più Heinkel He 177 rispetto ai combattenti nemici.
Oltre alla propensione a prendere fuoco, i test sul primo A-1 He 177 Greif di produzione hanno rivelato che l’ala era stata progettata in modo improprio e che il cedimento strutturale sarebbe iniziato dopo soli 20 f luci. Una riprogettazione per rafforzare le ali ha aggiunto peso e ritardato i tempi di produzione. Nonostante questi problemi, Heinkel costruì più di 1.000 aerei He177 Greif prima che la produzione cessasse nel luglio 1944.
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Fairey Battle: Gran Bretagna
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Il bombardiere leggero britannico monomotore e tre posti Fairey Battle, progettato e costruito all’inizio degli anni ’30, mostrò grandi promesse al momento della sua introduzione nel 1937. L’aereo poteva trasportare il doppio dell’ordinanza su una distanza molto più lunga rispetto ai suoi predecessori della RAF, l’Hawker Bombardieri Hart e Hind. Tuttavia, nel 1939, il bombardiere era già obsoleto, superato in prestazioni dai bombardieri più moderni della Luftwaffe. In mancanza di un aereo alternativo adeguato, la RAF fu costretta a mantenere in servizio attivo l’aereo obsoleto anche nei primi anni della seconda guerra mondiale.
Dal 1936 al 1941 furono prodotti oltre 2.000 aeroplani, compresi quelli costruiti per essere utilizzati in Canada, Belgio, Sud Africa e Turchia. Alimentata da un motore Rolls-Royce Merlin I che produceva 1030 CV, la Fairey Battle aveva una velocità di crociera di 211 mph e una velocità massima di 258 mph. L’aereo aveva una quota di servizio di 25.000 piedi ed era equipaggiato con una singola mitragliatrice Browning .303 nella parte anteriore e una Vickers K nella posizione posteriore. La capacità della bomba di oltre 1.000 libbre era generalmente divisa tra quattro bombe da 250 libbre nello spazio interno dell’ala con l’opzione di aggiungere 500 libbre di bombe montate sotto le ali.
La bassa velocità e la mancanza di armamenti difensivi avanzati resero la battaglia di Fairey inappropriata per le operazioni diurne senza scorta. Questi bombardieri mal equipaggiati mostrarono la loro vulnerabilità nel maggio 1940, quando oltre la metà dei 118 aerei impegnati andarono perduti in un breve periodo di quattro giorni.
Bombardiere Convair YB-60: Stati Uniti
Immediatamente dopo la fine della seconda guerra mondiale, l’aeronautica americana inviò richieste di proposte ai produttori di aerei militari per un nuovo bombardiere militare strategico costruito con motori a turbogetto per fornire maggiore velocità rispetto ai convenzionali aerei a elica. L’USAF voleva un bombardiere pesante in grado di trasportare bombe atomiche su lunghe distanze attraverso gli oceani. Convair ne propose una versione con motore a reazione motore a pistoni B-36, creato semplicemente sostituendo i motori. Tuttavia, l’aereo richiedeva molto di più, la sostituzione di quasi un terzo dei componenti.
Il bombardiere YB-60 è lungo 171 piedi, alto 50 piedi e si estende per 206 piedi. Gli otto motori turbogetto Pratt & Whitney XJ57-P-3 generano 8.700 libbre di spinta ciascuno, montati in coppia sotto le ali. Hanno prodotto una velocità di crociera di 435 mph lungo la sua autonomia di 2.900 miglia. Cinque membri dell’equipaggio (pilota, copilota, navigatore, bombardiere, mitragliere di coda) fanno volare l’YB-60 fino alla sua quota massima di servizio di 52.000 piedi mentre trasporta un carico di bombe fino a 72.000 libbre.
Inizialmente, l’YB-60, il bombardiere vantava prestazioni impressionanti, ma dovette affrontare la concorrenza insormontabile del Boeing B-52. Il carico utile maggiore del Convair si traduceva in una velocità massima significativamente inferiore a quella del B-52, e Boeing in seguito aggiunse le modifiche “grande pancia” per dare al suo bombardiere una capacità di carico utile di 54.000 libbre. Questi fattori portarono l’Air Force ad annullare il programma di test dell’YB-60 nel gennaio 1953.
Handley Page Heyford: Gran Bretagna
Sebbene una versione sperimentale dell’Handley Page Heyford sia stato il primo aereo a trasportare il radar, l’aereo aveva un triste record come bombardiere della RAF. Volato per la prima volta nel giugno 1930, l’ultimo dei bombardieri pesanti biplani della RAF lasciò il servizio attivo nello squadrone n. 166 a Leconfield, nello Yorkshire, il 2 settembre 1939, senza aver mai sganciato una bomba o sparato con una pistola in combattimento, ufficialmente un giorno prima della guerra. scoppiata tra Gran Bretagna e Germania.
L’Heyford con cabina di pilotaggio aperta misurava 58 piedi di lunghezza e vantava un’ampia apertura alare di 75 piedi. L’area anteriore della fusoliera principale era in metallo mentre la fusoliera posteriore era ricoperta di tessuto. Mentre i tipici biplani dell’epoca erano costruiti con la fusoliera attaccata all’ala inferiore, l’Heyford aveva la fusoliera montata sull’ala superiore conferendogli un aspetto goffo. Tuttavia, il progetto forniva al pilota e ai mitraglieri difensivi dell’aereo un campo visivo senza ostacoli.
I primi aerei Heyford erano equipaggiati con due motori Rolls-Royce Kestrel IIIS da 575 CV, 12 cilindri a pistoni che fornivano potenza sufficiente per raggiungere una velocità massima di 142 mph. Il biplano operava con una quota massima di 21.000 piedi. Sebbene fossero aerei robusti e agili con bassa manutenzione e potessero persino essere collegati in loop, la RAF sostituì i biplani Heyford con bombardieri Whitley nel 1939. Tuttavia, 40 aeroplani rimasero in servizio fino all’agosto 1940, utilizzato per l’addestramento al bombardamento e il traino di bersagli aerei durante le esercitazioni di tiro con l’artiglieria.
