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L’ingegnere, inventore e aviatore inglese Sir George Cayley affermò che per mantenere qualsiasi aereo in volo dovevano essere garantiti tre elementi: la portanza dell’aereo, una propulsione sufficiente e la stabilità. Gli aerei militari non solo devono soddisfare questi requisiti, ma devono farlo a velocità eccezionalmente elevate trasportando armamenti ingombranti e pesanti, che ne rendono difficile il volo.
Un aereo è una macchina complessa che utilizza diverse discipline ingegneristiche per realizzare i principi del volo. Questi includono l’aerodinamica e la meccanica del volo che determinano la forma dell’aereo; struttura della cellula; sistemi meccanici come l’idraulica, la pneumatica e il carrello di atterraggio; motore; sistema elettrico; avionica come comunicazione e navigazione; sistema d’armamento; sistemi ambientali come la pressurizzazione della cabina; e software operativo.
I produttori di aeromobili utilizzano i propri progetti di aeromobili unici per soddisfare questi principi di volo e fornire funzionalità e caratteristiche richieste dai militari. Queste differenze rendono alcuni aerei più difficili da pilotare rispetto ad altri. I piloti militari hanno riferito che questi aerei sono particolarmente difficili da pilotare.
Aereo spia Lockheed U-2
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L’Air Force sviluppò l’U2 alla fine degli anni ’50 per utilizzarlo durante la Guerra Fredda, poiché il governo degli Stati Uniti voleva monitorare le capacità militari sovietiche. Sebbene l’aereo e le sue missioni di ricognizione e sorveglianza fossero top secret, divenne famoso nel maggio 1960 quando l’Unione Sovietica abbatté l’aereo spia e catturò il suo pilota, Francis Gary Powers.
Costruito dalla Lockheed Martin Aeronautics, l’aereo monoposto è alimentato da un motore General Electric F118-101 che produce 17.000 libbre di spinta (aggiornato dal motore turbogetto senza postcombustione Pratt e Whitney J75-P-13) che fornisce una velocità massima di 410 mph e supporta un carico utile di 5.000 libbre. L’U2 ha una quota di volo superiore a 70.000 piedi e la capacità di carburante di 2.950 galloni fornisce un’autonomia di oltre 7.000 miglia (6.090 miglia nautiche).
Sebbene l’U2 sia un aereo eccezionale, diversi fattori lo rendono uno degli aerei militari più difficili da pilotare. Gli ingegneri hanno progettato l’aereo con una cellula ultraleggera per aiutarlo a raggiungere voli ad alta quota e un lungo raggio. Una lunghezza di 63 piedi e un’apertura alare di 105 piedi conferiscono all’U2 caratteristiche simili a quelle dell’aliante rendendolo difficile da volare. Una velocità di stallo elevata rispetto alla velocità massima e una visibilità limitata nella cabina di pilotaggio rendono difficile l’atterraggio dell’aereo. È necessaria un’auto da inseguimento con un altro pilota U-2 per aiutare l’aereo ad atterrare. Anche il decollo è impegnativo. Per mantenere l’equilibrio, le ruote ausiliarie (pogo) sono attaccate a ciascuna ala e cadono quando l’U2 prende il volo.
Lockheed SR-71 Merlo
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Il Lockheed SR-71 Blackbird stabilì il record per l’aereo più veloce del mondo a 2.193 miglia all’ora (Mach 2,9) il 28 luglio 1976. Il record di velocità è valido ancora oggi, ma il Blackbird operò anche ad altitudini estreme, stabilendo un record di 85.069 piedi nel luglio 1976. Progettato presso lo Skunk Works della Lockheed per fornire ricognizione all’aeronautica americana, l’aereo e il suo pilota potevano sorvegliare fino a 100.000 miglia quadrate (160.934 chilometri quadrati) di territorio in una sola ora. Inoltre, le caratteristiche invisibili dell’aereo ne rendevano difficile il rilevamento con il radar e l’accelerazione dell’aereo gli permetteva di intraprendere un’azione evasiva quando veniva colpito da un missile terra-aria.
IL SR-71 MerloLe eccezionali prestazioni di hanno reso l’aereo supersonico una sfida da volare. I piloti dovevano resistere alle forze elevate generate dall’accelerazione nelle prime fasi del volo. Ad altitudini e velocità elevate, gli input di controllo del volo sono diventati molto più sensibili. I piloti dovevano inoltre indossare tute e caschi resistenti alla pressione e al calore. L’equipaggiamento protettivo utilizzava un esclusivo sistema di ossigeno per consentire la normale respirazione ad alta quota e proteggere dalla temperatura della calotta che raggiungeva i 600 gradi Fahrenheit a velocità Mach 3.
Buz CarpenterIl pilota del programma SR-71 ha commentato: “L’aereo aveva una leva di comando pesante (era difficile da spostare) e una potente accelerazione ti spingeva contro il sedile durante il decollo. Tuttavia, era un aereo delicato in quanto dovevi maneggiare con attenzione i controlli a velocità così elevate.”
Vought F4U-4 Corsaro
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Il Corsair F4U-4 (FAU-1) è considerato uno dei più grandi caccia che abbiano partecipato alla Seconda Guerra Mondiale. La compagnia aerea americana Vought progettò il Corsair originale dando priorità alla massima velocità e alla minima resistenza all’aria. Per raggiungere i suoi obiettivi, gli ingegneri Vought equipaggiarono l’aereo con il più grande motore disponibile all’epoca, il motore radiale Prat and Whitney R2800 Double Wasp che azionava un’elica da 13 piedi. La grande elica richiedeva agli ingegneri di utilizzare un design ad ala di gabbiano invertita che garantisse la distanza dell’elica da terra.
Il Corsair ha battuto il record di velocità per un caccia da portaerei monoposto e monomotore dell’epoca, superando le 400 miglia all’ora. Impressionata dalle prestazioni dell’aereo, la Marina chiese alla Vought di produrre in serie il caccia e nel 1952 il produttore aveva prodotto quasi 13.000 aerei. I documenti della Seconda Guerra Mondiale giustificavano i numeri. Alla fine della guerra, l’aereo da guerra americano abbatté circa 2.140 caccia nemici, ottenendo un rapporto di uccisioni di 11:1 contro gli avversari giapponesi.
Nonostante il suo successo, il Corsair richiedeva un’attenzione costante per mantenere il controllo, anche durante la navigazione in aria tranquilla in quota. È stato molto impegnativo far atterrare il caccia su una portaerei in movimento. L’aereo veloce aveva una velocità di stallo di poco più di 90 mph che richiedeva che il pilota fosse perfettamente allineato per afferrare un cavo di arresto teso attraverso il ponte di volo e impedire che l’aereo si ribaltasse. L’atterraggio è stato reso difficile anche dalla scarsa visibilità della cabina di pilotaggio, limitata dalla posizione ben nella parte posteriore della fusoliera.
Lockheed F-117 Nighthawk
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L’F-117 Nighthawk fu un risultato tecnologico rivoluzionario nella ricerca di aerei invisibili ai radar quando fece il suo viaggio inaugurale nel 1981. L’aereo d’attacco bimotore subsonico monoposto fu il primo aereo stealth operativo dell’aeronautica americana. Ha partecipato all’operazione Just Cause, Panama, a partire dal dicembre 1989, e alla Guerra del Golfo del 1991. Progettato per penetrare nello spazio aereo nemico senza essere scoperto, il Nighthawk rimase un segreto ben custodito finché l’Air Force non lo rivelò al pubblico nell’aprile 1990.
Lockheed ha costruito il Nighthawk con diverse caratteristiche all’avanguardia che lo rendevano quasi impossibile da rilevare. La forma dell’aereo era formata da angoli unici progettati per disperdere il 99% delle emissioni radar lontano dalla sorgente. Inoltre, il corpo dell’aereo era rivestito con materiali segreti che assorbono i radar e verniciato di nero opaco per nasconderlo nell’oscurità. Le esclusive prese d’aria di scarico orizzontali disinnescano il calore dei motori del Nighthawk e ne riducono significativamente la firma a infrarossi. Anche se la sua velocità subsonica di 615 mph (Mach 0,92) potrebbe sembrare uno svantaggio in combattimento con i moderni aerei da combattimento supersonici, rendeva l’aereo difficile da rilevare acusticamente.
Queste caratteristiche hanno contribuito a conferire al Nighthawk, lungo 65 piedi e pesante 29.000 libbre, una sezione trasversale radar visibile (RCS) di soli 0,003 metri quadrati, circa le dimensioni di un piccolo uccello. Tuttavia, il compromesso di questo design furtivo era l’instabilità aerodinamica. I piloti soprannominarono l’aereo ” “Goblin traballante.” Anche con il sistema fly-by-wire computerizzato a quadrupla ridondanza necessario solo per il decollo, i piloti affermavano che l’F-117 Nighthawk era una sfida da mantenere in aria.
Lockheed F-104
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La progettazione ingegneristica comporta sempre dei compromessi. Il design dell’F-104 non ha fatto eccezione. Gli ingegneri sono scesi a compromessi ma hanno comunque dato la massima priorità alla costruzione di un aereo con velocità, altitudine e manovrabilità. Lo storico dell’aviazione Ray Panko, del Pacific Aviation Museum delle Hawaii, affermò: “L’F-104 ha dato loro i primi due ma purtroppo non il terzo.” I piloti hanno notato che era più come far volare un missile che un aereo. Anche il famoso pilota collaudatore Chuck Yeager ha avuto un incidente mortale mentre volava con un F-104 fuori controllo.
L’aeronautica americana iniziò la produzione nel 1958 e inizialmente utilizzò l’aereo per scoraggiare i caccia cinesi MiG-15 e MiG-17 in Corea. Dotato del potente motore General Electric J79, l’F-104 è stato il primo aereo a volare al doppio della velocità del suono (1.528 mph) e il primo aereo a salire fino a 100.000 piedi dopo il decollo con i propri motori.
Per raggiungere l’obiettivo dell’alta velocità dell’aereo, l’F-104 aveva una fusoliera lunga e sottile, ali corte e sottili, un muso appuntito e una cabina di pilotaggio piccola e angusta con scarsa visibilità del pilota. Queste caratteristiche hanno contribuito a ridurre la resistenza ma lo hanno reso meno manovrabile. L’aereo tremava e vibrava violentemente quando si avviava per il decollo, e le piccole ali situate nella parte superiore della coda creavano turbolenze durante il volo. L’instabilità ha reso difficile il controllo dell’aereo a basse velocità e ad angoli di attacco elevati durante la salita. Sebbene l’F-104 dal naso ad ago fosse ufficialmente chiamato Starfighter, i piloti lo chiamavano “il missile con un uomo a bordo”.
McDonnell Douglas (Boeing) AV-8B Harrier II
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L’AV-8B Harrier II è l’unico aereo a reazione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) attualmente in volo per l’esercito americano. È un componente fondamentale del Corpo dei Marines, poiché supporta le truppe in condizioni avverse e ha subito una serie di miglioramenti che ne aumentano la sicurezza, la portata e la letalità rispetto all’originale degli anni ’60. Un motore turbofan Rolls Royce Pegasus F402-RR-406 produce 22.000 libbre di spinta consentendo all’aereo di librarsi come un elicottero e raggiungere una velocità massima quasi supersonica di 673 mpg.
I Marines utilizzano l’AV-8B Harrier II per una varietà di missioni tra cui attacco di bersagli aerei e di superficie, ricognizione, scorta di elicotteri e difesa aria-aria. L’aereo è dotato di armamenti tra cui un 4x AIM-9 Sidewinder, bombe a guida laser Paveway e un cannone GAU-12 da 25 mm, tra gli altri.
Sebbene l’AV-8B Harrier II voli come la maggior parte dei jet una volta in volo, la fase di decollo e atterraggio lo rende un aereo difficile da pilotare. Il tenente colonnello dei marine Rob Kuckuk che ha pilotato un AV-8B II Plus Harrier per i Marines ha detto: “Non penso che gli Harrier siano più difficili da pilotare di qualsiasi altro aereo. È vero: richiede un’attenzione costante. La fase di decollo e atterraggio è molto più difficile di qualsiasi altro aereo.” Il registro degli incidenti conferma i rischi. L’AV-8B ha avuto 11,44 incidenti ogni 100.000 ore di volo, mentre il caccia F/A-18 Hornet ne ha subiti solo tre. Tuttavia, l’AV-8B Harrier II rimarrà operativo presso il Corpo dei Marines degli Stati Uniti fino al 2029.
Elicottero AH-64 Apache
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Molti considerano l’elicottero Boeing AH-64 Apache l’aereo militare più avanzato prodotto oggi e l’elicottero d’attacco di maggior successo della storia. L’elicottero ha dominato molti campi di battaglia dalla Guerra del Golfo alla Guerra in Iraq alcune caratteristiche uniche. L’aereo è costruito con uno spazio tra i due motori turboalbero General Electric T700 che riduce la possibilità di essere colpiti entrambi durante un assalto. Le pale del rotore continueranno a funzionare anche se danneggiate e la sua armatura respingerà i colpi di un proiettile da 23 mm.
L’Apache con sedile tandem è soprannominato il “carro armato volante” per la sua impressionante armatura, che include un cannone automatico M230A1 Hughes da 30 mm, missili anti-corazza e razzi Hydra-70 da 2,75 pollici. Oltre ai sistemi d’arma standard, i modelli AH-64D/E incorporano le più recenti apparecchiature di navigazione, sensori e comunicazione, aggiornate rispetto alle precedenti versioni Apache. Questi includono un sistema di visione notturna modernizzato per la designazione dell’acquisizione del bersaglio e il sistema di visione notturna del pilota (MTADS/PNVS) e una radio del piccolo terminale tattico aggiornata che fornisce la capacità LINK 16 di comunicare in un ambiente congiunto.
L’aereo tecnicamente avanzato richiede talento e abilità per volare con successo. Ex Il pilota dell’aeronautica militare britannica Ed Macy che ha pilotato l’Apache per cinque anni con l’Aeronautica Militare del Regno Unito come pilota, capitano e comandante di volo, definisce l’elicottero: “il cacciatore-assassino più sofisticato del mondo”. La qualificazione al volo richiede il completamento di un intenso corso Apache di 18 mesi che ha scoraggiato anche i piloti e gli istruttori più esperti che alla fine hanno abbandonato.
Sciabola Vought F7U
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Fermare un jet pesante e ad alta velocità su un ponte di volo lungo circa 500 piedi agganciando il gancio di coda a uno dei quattro cavi di arresto è un compito difficile per la maggior parte dei piloti della Marina americana, ma una sfida ancora più impegnativa per l’F7U Cutlass. David Tusseyex aviatore della marina statunitense, ha commentato: “It [F7U Cutlass] era progettato così male e aveva motori così terribili, che era quasi impossibile farli atterrare su una portaerei.”
Prodotto dal 1948 al 1955, il design non convenzionale dell’F7U Cutlass differiva da tutti gli altri velivoli navali dell’epoca. Senza coda, le ampie ali a freccia con un’area totale di 496 piedi quadrati erano lunghe quasi altrettanto dal bordo anteriore a quello d’uscita quanto dalla fusoliera alla punta dell’ala. Il carrello anteriore orientabile posizionava il pilota a 14 piedi in aria, dava all’aereo un’inclinazione all’indietro dall’aspetto scomodo e tendeva a collassare durante gli atterraggi della portaerei. L’F7U Cutlass è stato il primo aereo navale con un sistema idraulico ad alta pressione da 3.000 libbre per pollice quadrato.
Tuttavia, l’impianto idraulico perdeva costantemente pressione e perdeva potenza, i motori mancavano di potenza e altri sistemi immaturi erano soggetti a frequenti guasti, rendendo il sistema aerei difficili e pericolosi da pilotare. Nel 1957, dopo 55.000 ore di volo cumulative, il Cutlass registrò il maggior numero di incidenti tra tutti i caccia ad ala a freccia della Marina con 78 incidenti e un quarto delle cellule perse.
Caccia nordamericano F-86 Sabre
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L’F-86 Sabre Fighter è considerato da molti uno dei migliori aerei da caccia della guerra di Corea. È stato costruito e fatto volare durante il periodo in cui gli aerei militari passavano dalle eliche ai motori a reazione, rendendo la progettazione difficile per gli ingegneri e il volo una sfida per i piloti.
Gli aerei a elica volano a velocità molto inferiori rispetto agli aerei a reazione e tendono ad essere stabili. Quando vengono portati fuori rotta da una folata di vento, di solito ritornano sulla loro traiettoria di volo originale. I jet, d’altro canto, volano a velocità molto più elevate e sono intrinsecamente instabili. I caccia militari sono progettati per essere pilotati con l’aiuto di un computer di volo e generalmente è impossibile da controllare per un essere umano senza di loro. I piloti di jet seguono un addestramento intenso, devono avere riflessi fulminei e resistere alle elevate forze G generate durante le manovre ad alta velocità.
Oltre ad imparare a pilotare i jet durante la guerra di Corea, i piloti dovettero affrontare la sfida di adattarsi alle peculiarità dell’F-86 Sabre. L’aereo aveva caratteristiche di design distinte, tra cui ali a freccia e una coda completamente volante o uno stabilizzatore dell’aereo completamente mobile. Il jet era privo di alette all’avanguardia che consentivano all’ala di operare con un angolo di attacco più elevato. L’F-86 Sabre tendeva a ruotare eccessivamente al decollo, un difetto prestazionale che si traduceva in un alto tasso di incidenti. Un Sabre ha ruotato eccessivamente durante il decollo al Golden West Sport Aviation Air Show a Sacramento, in California, si è schiantato contro una gelateria Farrell’s e ha ucciso 22 persone.
Lockheed P-38 Fulmine
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La maggior parte degli storici militari concorda sul fatto che il Lockheed P-38 Lightning fu uno degli aerei da caccia americani di maggior successo nella seconda guerra mondiale. Presentava un design più avanzato e adattabile rispetto a due dei suoi rivali statunitensi più vicini, il North American P-51 Mustang e il Republic P-47 Thunderbolt, e stabilì record con i due migliori assi americani della Seconda Guerra Mondiale: Richard “Dick” Ira Bong (40 uccisioni) e il Magg. Thomas McGuire (38 uccisioni).
L’aereo monoposto misurava 37 piedi, 10 pollici di lunghezza e 12 piedi e 10 pollici di altezza con un’apertura alare di 52 piedi e pesava 12.800 libbre con un peso massimo al decollo di 21.600 libbre. Alimentato da due motori controrotanti Allison V-1710-89/91, ciascuno da 1.475 cavalli, il caccia raggiungeva una velocità massima di 414 mph con un’autonomia di 450 miglia in condizioni di volo medie. Il P-38 Lightning trasportava fino a 4.000 libbre di bombe, razzi o cariche di profondità ed era equipaggiato con un cannone da 20 mm e quattro mitragliatrici calibro .50 montate sul muso.
Quando venne introdotto, il P-38 Lightning era l’aereo di serie più veloce al mondo e rimase uno degli scalatori più veloci (3200 piedi/min al livello del mare e 2300 piedi/min a 20.000 piedi) fino alla fine della guerra. I piloti militari affermarono che le caratteristiche di volo del P-38 Lightning erano simili a quelle di altri caccia monomotore ad alte prestazioni. Tuttavia, l’addestramento all’uso dell’aereo richiedeva il doppio del tempo per essere padroneggiato. Inoltre, i piloti affermarono che far volare il P-38 divenne più difficile e persino violento e pericoloso quando furono aggiunti gli armamenti sottostanti.
